I takt med att Rysslands krigsinsatser driver på den ekonomiska tillväxten och driver upp lönerna har även flygresandet ökat, och ryssarna trotsar västs sanktioner genom att åka till inhemska semesterorter eller "vänskapliga" länder där de fortfarande är välkomna.

Men precis som de skyhöga statliga utgifterna för kriget i Ukraina driver på en konsumtionsboom och allt fler väljer att spendera de extra pengarna på resor, kämpar Rysslands civila luftfartssektor för att dra nytta av den blomstrande efterfrågan.

Anledningen till detta? Ryssland har helt enkelt inte tillräckligt med flygplan.

Även om sanktionerna inte fick den önskade effekten att lamslå Rysslands ekonomi och svälta ut dess krigsmaskin, så avbröt de leveransen av flygplan och delar, som den inhemska produktionen inte kunde ersätta.

Följden blev att färre nya plan kunde sättas in i den ryska flottan för att möta den ökande efterfrågan och Moskva tvingades be grannländerna om hjälp med att sköta vissa inrikeslinjer.

Ryssland har framhållit sin ekonomiska motståndskraft mot sanktionerna, men svårigheterna att sluta förlita sig på västerländska flygplan visar på begränsningarna i Moskvas mål att bryta sig loss från västvärldens inflytande och låta inhemska industrier ta över.

Eftersom större delen av Europas luftrum är stängt för ryska flygbolag har den mesta trafiken flyttats till inrikesflyg, visar data från Rysslands civila luftfartsövervakare Rosaviatsia. Internationella resor har flyttats till länder som inte har infört sanktioner mot Moskva, såsom Turkiet, före detta sovjetiska länder och Förenade Arabemiraten, enligt uppgifter från säkerhetstjänsten FSB, som spårar gränspassager.

Egypten, Thailand och Kina har också ökat i popularitet jämfört med nivåerna före pandemin.

Däremot har antalet passagerare som flyger till Europa sjunkit till några hundra tusen från nästan 10 miljoner 2019, enligt uppgifterna.

PRODUKTIONSFÖRSENINGAR

Rysslands detaljhandel, som är en viktig indikator på konsumenternas efterfrågan, återhämtade sig kraftigt förra året efter en nedgång under 2022, och även om tillväxten har dämpats under de senaste månaderna fortsätter de stigande inkomsterna att driva efterfrågan på flygresor, bilar och konsumtionsvaror, inklusive de som importeras från väst via tredje land.

"Igår tjänade dessa människor relativt lite, nu har de inte bara extra, utan mer än extra, inkomst i förhållande till vad de hade, och många av dem har ... använt detta för en fullfjädrad sommarsemester", sade flygexperten Oleg Panteleev till Reuters.

Att matcha den efterfrågan är dock en utmaning.

Nästan 80 procent av Rysslands flotta är utlandstillverkad, visar uppgifter från den schweiziska leverantören av flyginformation ch-aviation. Airbus- och Boeing-plan står för 575, eller två tredjedelar, av Rysslands 865-starka flotta.

Deras tillbakadragande hyllades inledningsvis som en vinst för den inhemska industrin.

"Konkurrenterna lämnade. För bara några år sedan kunde den inhemska flygindustrin bara drömma om detta", sade Sergei Chemezov, chef för industrikonglomeratet Rostec, till Reuters i augusti.

Rostec, vars dotterbolag United Aircraft Corporation kontrollerar nästan alla Rysslands större flygplanstillverkare, verkar fortfarande vara långt ifrån att göra drömmen till verklighet.

Året innan invasionen av Ukraina tillförde Ryssland 54 nya kommersiella flygplan till sin flotta - 27 från Airbus, tre från Boeing och 24 rysktillverkade Sukhoi Superjets - för flygbolag som flaggbolaget Aeroflot, S7, Red Wings, Rossiya och Ural, visar data från ch-aviation.

Under de nästan tre år som gått sedan dess har endast 11 nya plan tillkommit, samtliga av typen Superjet.

Produktionen av Rysslands nya passagerarflygplan MS-21, som tillverkas av Rostec, har redan skjutits upp från 2024 till 2025-2026.

Chemezov erkände att Ryssland stod inför svårigheter men sa att landet definitivt skulle tillverka sina egna passagerarplan.

Dagstidningen Kommersant rapporterade förra veckan att ryska flygbolag, som inte kan reparera Airbus A320 neo-motorer, kan komma att behöva pensionera en del av sin Airbus-flotta.

Rosaviatsia sade att Rysslands användbara Airbus A320 neo-flotta hade blivit mindre, men att den stod för mindre än 5% av Rysslands kommersiella flygplan. Sanktioner mot rysk luftfart har ytterligare komplicerat befintliga motorproblem, sade Rosaviatsia.

GRANNHJÄLP

Moskva har spenderat minst 1,47 biljoner rubel (13 miljarder USD) i statliga subventioner och lån sedan invasionen på flygsektorn, enligt en Reuters-analys, eftersom Ryssland strävar efter president Vladimir Putins mål att producera mer än 1.000 flygplan 2030.

Än så länge har Ryssland dock bett centralasiatiska länder om hjälp med att driva vissa inrikeslinjer, medan The Economic Times of India rapporterade att Ryssland även har bett Indien och Kina om hjälp.

I takt med att Moskva blir alltmer beroende av Peking för handel, teknik och politiskt stöd, är flygresor den senaste länken som skapas mellan de två kärnvapenmakterna.

"Kina bygger upp sina positioner mycket starkt", säger Panteleev. "Ryska turister börjar gradvis återupptäcka Kina."

(1 dollar = 113,1455 rubel)